Manilas lange vergessene “Tranvias”, einst der Neid Asiens

Manilas einst großartige Tranvias oder Straßenbahn auf Deutsch, die 1878 gegen Ende der spanischen Kolonialherrschaft über die Philippinen ihren Anfang hatte, war einst der Neid Asiens. Die moderne dampf- und dann elektrisch angetriebene Straßenbahn- und Überlandbahn, die einst die Straßen der philippinischen Hauptstadt säumte, bestand aus fast 100 Kilometern Gleis und beförderte während ihres Höhepunkts in den 1920er Jahren mehr als 35 Millionen Passagiere. Wir befassen uns mit der faszinierenden Geschichte der Manila Tranvias, dem Vorläufer der heutigen Metro Manila LRT,

1878 leitete die spanische Abteilung für öffentliche Arbeiten für die Philippinen den Prozess der Sicherung eines Bauherren und Betreibers für das künftige elektrifizierte Schienensystem der Kolonie ein und genehmigte schließlich einen Vorschlag des spanisch-deutschen Geschäftsmanns Jacobo Zóbel de Zangroniz, des spanischen Ingenieurs Luciano M. Bremon und der spanische Bankier Adolfo Bayo, der 1882 gemeinsam die Compañia de los Tranvias de Filipinas gründete. Der Bau der ersten Linie begann 1885 und verband Manila und Malabon, die 1888 für die Öffentlichkeit zugänglich war und von einer Flotte von vier in Deutschland hergestellten Linien bedient wurde mit Dampflokomotiven und acht Wagen.

Ergänzend zu den dampfbetriebenen Lokomotiven wurde in den Jahren vor dem Spanisch-Amerikanischen Krieg (1898) und dem anschließenden US-Sieg während des Philippinisch-Amerikanischen Krieges (1899-1902) eine Flotte von Tranvias mit Pferden in Dienst gestellt. Das Netzwerk expandierte in dieser Zeit relativ langsam angesichts der politischen Unruhen, die die Nation gegen Ende des 19. Jahrhunderts erfassten. Nach der amerikanischen Übernahme, in der die Vereinigten Staaten 333 Jahre spanische Kolonialherrschaft beendeten, wurde die Compañia de los Tranvias de Filipinas aufgelöst und als in amerikanischem Besitz befindliche und betriebene Manila Electric Railroad and Light Company, besser bekannt als Meralco, reformiert , die wiederum eine erneute Phase der Modernisierung und Erweiterung einleiteten.

In den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts begann die neu gegründete Meralco mit dem Ausbau und der Modernisierung des Straßenbahnnetzes. Bis 1905 wurden im Zentrum von Manila insgesamt 12 voll elektrifizierte Straßenbahnlinien für insgesamt 63 Kilometer elektrifizierte Straßenbahn hinzugefügt 1920 wurde ein umfassender – und wie sich herausstellte – endgültiger Wiederaufbauplan im gesamten Netzwerk umgesetzt, der die Gesamtzahl der in Betrieb befindlichen modernen Straßenbahnen auf eine maximale Flottengröße von 170 brachte. Das Stadtzentrum und die Vororte waren gut bedient durch ein Netzwerk, das auf seinem Höhepunkt mindestens 100 Kilometer Gleis für eine Stadt mit nur 220.000 Einwohnern vorzuweisen hatte.

In den 1920er und in den 30er Jahren wurde die Manila Tramway zu einem der umfangreichsten Straßenbahnnetze in Asien und konkurrierte mit denen in weitaus bevölkerungsreicheren Städten wie Hongkong (600.000 bis 1930) und Tokio (4.000.000 bis 1930). Der 100 Kilometer lange Stadt- und Überlandverkehr beförderte in seinem Spitzenjahr 1925 35 Millionen Passagiere. Die Straßenbahn war ein zentraler Bestandteil der sich rasch modernisierenden Stadt, da die ehemalige koloniale Hafenstadt schnell wuchs. Der amerikanische Einfluss und das amerikanische Kapital, das nach der Übernahme durch die USA auf die Philippinen geflossen war, brachten eine Reihe beeindruckender Beaux-Arts- und später Art-Deco-Gebäude mit sich, als eine Reihe neuer Bürotürme, Regierungsgebäude und Bahnhöfe, welche die philippinische Hauptstadt zu verwandel begannen.

In den letzten Monaten des Zweiten Weltkriegs hat die Schlacht von Manila, die einst so schöne Stadt Manila verwüstet und fast vollständig zerstört. Die Perle des Pazifiks wurde infolge einer verheerenden Bombenkampagne unter amerikanischer Führung, die das Stadtzentrum dezimierte, zusammen mit dem Großteil der Eisenbahninfrastruktur in Manila, die eines der Hauptziele der Bombenangriffe gewesen war, in schwelende Ruinen verwandelt. Die hart umkämpfte Schlacht von Manila war zwar erfolgreich bei der Flucht der Japaner, erforderte jedoch einen fast vollständigen Wiederaufbau der Hauptstadt, und der Großteil der verbleibenden historischen spanischen Gebäude aus der Kolonialzeit und der amerikanischen Vorkriegszeit wurde in Schutt und Asche gelegt.

Das Netzwerk und die Flotte von Manila Tranvias wurden irreparabel beschädigt und unmittelbar nach dem Krieg aufgegeben. Die Schienen wurden von den Straßen der Stadt hochgezogen, und die überlebenden Züge wurden weggeschleppt und verschrottet. Als unrühmliches Ende eines der besten Straßenbahnnetze Asiens trat die wiederaufgebaute Hauptstadt in eine längere Zeit der Neuerfindung und Modernisierung ein. Die öffentlichen Verkehrsmittel wurden in den Jahrzehnten nach dem Krieg mit Bussen weiterentwickelt, während die langsame Verbreitung des Automobils in dieser Zeit dazu beitrug, Manila zur am stärksten belasteten Stadt der Welt zu machen.

Fast 40 Jahre lang entwickelten sich die öffentlichen Verkehrsmittel in Manila nach einem reinen Busmodell. In den frühen 1980er Jahren überwachten Präsident Ferdinand Marcos und First Lady Imelda Marcos gemeinsam die Schaffung der Light Rail Transit Authority (LRTA) und leiteten einen jahrzehntelangen Prozess ein, bei dem schließlich zwei Hochbahnlinien, LRT- 1 und LRT-2, gebaut zwischen 1981-1984 bzw. 1996-2003.

Mit einer kombinierten Gleislänge von 31 Kilometern verkehrt Manilas derzeitiges LRT-Netz fast ausschließlich auf erhöhten Gleisen, mit Ausnahme einer U-Bahnstation auf der neueren LRT-2-Linie. Das moderne Stadtbahnnetz von Manila wurde im Jahr 2000 durch die Eröffnung einer dritten privatisierten LRT-Linie, der MRT-3, erweitert und hat einen Großteil der Mittel- bis Langstreckenfunktionalität des ehemaligen Überlandnetzes von Tranvias wiederhergestellt, während Pendler versuchen, innerhalb der Stadt zu reisen, ist das Stadtzentrum ohne dauerhafte Lösung für die Navigation durch Manilas notorisch verstopfte Straßen. Zwar ist derzeit geplant, das Netz weiter auszubauen und den Flughafen direkt zu bedienen, doch seit 1945 gibt es in der Innenstadt keine zuverlässigen öffentlichen Verkehrsmittel mehr.

Manilas Stadtzentrum, das seines einst beneidenswerten Tranvias-Netzwerks beraubt ist, ist von Verkehrsstaus geplagt, und sein Verkehr gehört heute zu den schlechtesten der Welt. Das obige Bild ist eine typische Straßenszene und zeigt eine Flut von Jeepneys aus der Nachkriegszeit (eingeführt nach dem Niedergang des Tranvias-Netzwerks im Jahr 1945), die die Straßen der Stadt unter dem Schatten der erhöhten LRT-Linie im Zentrum von Manila überfüllen. Da jedoch immer mehr Kilometer Hochbahn gebaut werden und immer mehr Menschen den Zug nehmen, wird das Problem der Überlastung irgendwann nachlassen.

SkyriseCities wird in Kürze mit einer neuen Ausgabe von Once Upon a Tram zurückkehren, die einen detaillierten Einblick in das Transiterbe der Stadt geben wird.